En 2012, voici juste 5
ans le Président du directoire de Peugeot-Citroën, M. Varin, annonçait une
« alliance stratégique » avec Général Motors. Très au fait à l’époque
des énormes difficultés du groupe, nous avions accueilli cette nouvelle avec
beaucoup d’intérêt. Vu de l’Ille et Vilaine, au premier abord, c’était abord une
belle opportunité pour contribuer à conforter l’excellence industrielle du site
de « La Janais ». En effet, l’usine était encore promise à la
construction des véhicules « haut de gamme » et « premium ».
Malheureusement, le doute est arrivé très vite lorsque cette hypothèse
privilégiée tourna vite à l’avantage de Rüsselsheim ([1]) près de Francfort. Dès le
mois de mai 2012, il était envisagé que la remplaçante de la « Citroën C5 »
puisse t-être assemblée dans la même usine que la berline Opel « Insigna »
en Allemagne.
Finalement,
le partenariat avec General Motors tourna court. Il n’en a donc rien été.
Fin
2013, l’annonce d’un nouveau véhicule en remplacement de la « C5 » (P87 ou futur 5008), suivi d’une
décision de recapitaliser en urgence la société Peugeot-Citroën en rupture de
trésorerie par l’État et le conglomérat public chinois Dongfeng n’a pas été
sans interrogations quant aux véritables perspectives pour « La Janais ».
Le marché automobile européen était alors en plein marasme et la France perdait
ses emplois productifs en masse.
Les
délocalisations des fabrications vers l’Espagne et l’Europe Centrale se sont
amplifiées jusqu’à nous interroger sur le véritable rôle de l’État français,
puisqu’il était devenu « l’actionnaire de référence » chez PSA.
Dans le
contexte qui a été celui de la restructuration du groupe au moyen de mesures
sociales drastiques, de fermetures d’usines et de lignes d’assemblage, PSA
retrouve son crédit industriel et commercial en Europe. L’offre de rachat
d’Opel est en ce sens mieux engagée. C’est une stratégie certainement positive
pour un groupe dont l’un des 1ers objectifs consiste pour l’heure à
optimiser la performance de ses bases domestiques. En outre, notons bien que l’eldorado
asiatique semble moins attractif qu’il l’était voici 2 ans encore …
Ces
derniers jours, les dirigeants allemands, puis britanniques, ainsi que le puissant
syndicat des salariés « IG-Métal » font preuve de la plus grande
vigilance quant aux garanties pour l’emploi et la pérennité des usines d’outre
Rhin et Manche. Dans l’instant, il ne faut pas négliger que les usines Opel-Vauxhall
sont notoirement surdimensionnées. Une telle réalité n’est pas sans nous interpeler
quant aux mesures que la prochaine gouvernance de l’ensemble industriel devra
prendre d’ici 2020 ([2]).
Egalement,
n’oublions pas que le marché automobile européen ne retrouvera plus de sitôt son
potentiel d’antan. Ce marché restera très concurrentiel et extrêmement sensible
à la qualité technologique et écologique des véhicules. Ceci nous imposera des
efforts de compétitivité soutenus et récurrents ; en particulier par
l’investissement dans la Recherche et Développement de nouveaux produits et
process.
D’ores
et déjà, nous attirons l’attention de nos futurs responsables politiques sur le
sujet de la pérennité de nos propres usines en France. Ce sont là des
interrogations déjà très clairement posées par les dirigeants politiques
allemands et britanniques.
Nous-nous
sommes toujours inscrits dans cette démarche d’analyse et de discernement des
stratégies industrielles à l’échelon local comme national. Elle consiste à
défendre toutes les filières de haute technologie, dont l’automobile, les
sous-traitants et tous les emplois de service à l’industrie.
Ici
même, l’enjeu reste évidemment très sensible, dans un contexte plus que tendu à
la suite du déclin persistant du tissu et de l’emploi industriel comme
agricole.
Philippe
Bonnin,
Maire
de Chartres de Bretagne,
Conseiller
départemental.
([2]) - « La "cure Tavares" passera
par l'emploi », prévient Stefan Bratzel, expert automobile allemand de
l'institut CAM : « il va être
nécessaire de réduire les surcapacités de production ». De son côté,
M. Staudenmayer du cabinet de conseil en entreprises Advancy, présent en France
et en Allemagne estime « que 5% des
emplois totaux de PSA et Opel seront supprimés ».
Pour réduire les
coûts, il faut plus de volume. « Quand
on n'est pas sur le segment ’’premium’’ (haut de gamme), tout se joue notamment
sur les coûts d'achat qui sont un levier énorme, confirme Marc
Staudenmayer … »
« Même
si PSA et Opel coopèrent déjà en matière industrielle, l'étape suivante sera de
développer des modèles qui ont plus de composants communs. Ceci prendra
plusieurs années », souligne Flavien
Neuvy, directeur de l'observatoire Cetelem de l'automobile. « Les maux d'Opel sont connus :
sous utilisation des usines, ventes peu rentables et gamme inadaptée sur fond
d'image ternie ».
Source : Le
quotidien « Nord-Littoral - Pas de Calais » le 3 mars 2017. Par
Tangi Quemener, avec Estelle Péard à Francfort.
