► que les constructeurs français se portent bien,
► que de nouveaux modèles sont d’ores et déjà au catalogue ou en cour
d’industrialisation.
La voiture communicante et autonome progresse. Également, nous constatons que la motorisation électrique gagne des parts de marché et que la maîtrise des technologies pour développer la pile à combustible - hydrogène est engagée sur la bonne voie.
Forts
d’une confiance retrouvée, les dirigeants des firmes se sont précipités pour
annoncer que la charge des usines françaises tend à redevenir positive
(100 % chez Renault !).
Certes,
on oublie de rappeler à notre bon souvenir les fermetures d’usines et la réduction
drastique des capacités de production depuis 10 ans en France. Au lendemain du
salon de Paris, nous aurions pu espérer d’autres remontées d’informations plus
positives, mais déjà connues à propos des suppressions de postes dans les
usines françaises du groupe PSA. C’est une déclinaison regrettable concernant
les récents accords de compétitivité. Les engagements de 1 000
recrutements ne compenseront pas les 2 000 départs aidés.
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Fort
d’un climat empreint d’optimisme, c’est donc le moment opportun pour faire un
point sur la réalité industrielle de la filière automobile en Ille-et-Vilaine.
En un
demi-siècle, l’Ille-et-Vilaine était devenue l’une des terres d’excellence pour
la construction automobile. N’a-t-on pas vu le lancement du pôle de
compétitivité « Automobile Haut de Gamme » en 2005 ([1]) ?
Rythmé
par le développement de l’usine Citroën, puis PSA-Peugeot-Citroën de Chartres
de Bretagne, cet écosystème d’exception s’est développé jusqu’à la grande crise
industrielle de 2008.
Est-il encore
nécessaire de rappeler en 2016 que nous avons subi un déclin inexorable des
volumes de production durant 9 années consécutives. Il s’est traduit par une
réduction drastique des capacités de production, ainsi que par plusieurs grands
plans de suppression d’emplois … Nous ne comptons plus les fermetures
d’établissements et d’ateliers de sous-traitance dont la destinée était
structurellement liée à l’usine d’assemblage de « La Janais ».
Dans le
Département d’Ille-et-Vilaine, les emplois directs sont passés de 30 000
avant 2005 à moins de 10 000 en 2016. Quant à l’effectif actuel réellement
en activité dans les usines de Chartres de Bretagne, il est inférieur à 2 500
personnes.
Nul
n’ignore que les récentes annonces de septembre dernier qui
ont suivi celles de juin 2016, ne viendront jamais compenser la fin des
fabrications de la Citroën C5 d’ici un an au plus, puis de la Peugeot 508. Le
modèle, successeur de cette dernière sera construit dans une autre usine du
groupe.
Le
bilan des 9 années de déclin inexorable est accablant pour l’économie des
territoires d’Ille-et-Vilaine ; des territoires au sein desquels
s’ajoutent la crise agricole et la restructuration d’usines agroalimentaires.
La très récente annonce de la fermeture de SVA Liffré allonge encore la
liste !
Tous les
salariés, comme les directions successives de « La Janais » ne sont
évidemment pas en cause pour ce qui concerne une telle décision de
démantèlement industriel inégalée dans l’Ouest. Ce démantèlement reste au
demeurant fort bien géré si nous appréhendons le sujet sur le plan strictement social ...
Chacun pourra donc en tirer ses propres conclusions vu du côté des élus comme
des acteurs économiques, responsables d’entreprises et syndicaux.
Contrairement
aux récentes déclarations de la gouvernance de Rennes Métropole, la
désindustrialisation de la plateforme automobile de « La Janais » n’a
pas été enrayée. Les activités d’emboutissage et de ferrage sont encore sous le
coup des réductions de capacité engagées à l’avantage d’autres sites du groupe.
L’annonce par le sous-traitant Delphi de la fermeture son usine de Saint Aubin
du Cormier ne fait qu’accentuer un peu plus l’affaiblissement de l’écosystème
automobile départemental. C’est d’autant plus navrant que Delphi est un
fournisseur d’équipements indispensables pour contribuer à la qualité, la
performance et la fiabilité des véhicules. La liste pourrait bien s’allonger très prochainement avec Kenwood - Janzé, ainsi que prochainement la délocalisation des fabrications de moteurs PSA destinés au montage
des véhicules réalisés hors de France ...
Évidemment, quelques élus se sont mobilisés pour entre autres interpeller l’État sur les choix
industriels durant ces années de crise, toujours défavorables à la filière
automobile bretonne et à l’aménagement économique de nos bassins de vie. Nul ne
doit ignorer qu’à partir de 2012, les décisions de démantèlement étaient
connues des pouvoirs publics, dont les Ministères de l’économie et de
l’industrie. Pour corroborer cet état de fait, dès novembre 2012 l’État est
intervenu pour extirper le constructeur automobile d’une situation des plus
difficiles. Pour cela, il a garanti les engagements financiers indispensables à
la poursuite des activités du groupe. Un an plus tard, il décidait d’entrer au
capital de PSA pour devenir l’actionnaire de référence en accédant à la
présidence du Conseil de Surveillance (mars 2014).
Fin
2015, les collectivités territoriales se sont lourdement engagées dans l’avenir
du site de la Janais en rachetant des parcelles bien au dessus des prix de
référence. L’intention affichée est ou serait de « conforter le pôle
industriel de la mobilité ». Derrière cela, il y a bien sûr l’enjeu d’avenir
concernant le développement des technologies pour la « mobilité
décarbonée ». Un tel défi repose naturellement sur l’arrivée de nouveaux
composants électroniques complexes et bien évidemment le renforcement des
activités « numériques » autour des grands opérateurs mondiaux. Également, n’oublions pas l’enjeu des futurs moyens de stockage et d’usage
performants de l’énergie, qu’il s’agisse de l’électricité avec les batteries et
certainement plus encore de l’hydrogène avec les nouvelles piles à combustible.
La
recherche de TESLA, Constructeur américain de véhicules haut de gamme.
Le
groupe américain Tesla, leader en matière de construction de véhicules
électriques haut de gamme est à la recherche d’une seconde implantation
industrielle en Europe après Tillburg aux Pays Bas. Nous n’avons nullement
l’intention de porter une appréciation comparée entre les deux candidatures françaises
que sont Châteauroux et Fessenheim. Cette dernière candidature est clairement soutenue
par le Gouvernement. Mais n’est-ce pas là une situation similaire en termes de
mutation industrielle et d’une ampleur sociale pour l’Ille-et-Vilaine et la
Bretagne autrement plus importante ?
Dans le
contexte des défis autour de la mobilité et la transition énergétique, comment
se fait-il que les responsables de Rennes Métropole n’ont pas d’emblée pris la
mesure de cette recherche pour établir un dossier de candidature dont personne
ne pourrait douter de la solidité ? Les atouts en sont une usine de
montage et un maillage industriel de sous-traitants qui, bien qu’affaibli, peut
répondre aux défis de la construction des véhicules de demain. Nul ne doit
douter que l’écosystème des services, des compétences et des infrastructures de
communication, serait suffisant pour établir un dossier des plus solides, face
à d’autres candidatures.
Indéniablement,
ce serait un signe très fort en direction des salariés de l’industrie dans nos bassins
d’emploi d’Ille-et-Vilaine, comme en direction de l’économie numérique
régionale. Ne serait-ce pas une incontestable expression de soutien aux
activités productives de l’Ouest ? Ce n’est pas en 2019 qu’il faudra y
penser comme l’indique le rapport d’activités 2015 de Rennes Métropole sur la
commercialisation des parcelles acquises ; C’est maintenant !
Philippe
Bonnin,
Maire
de Chartres de Bretagne
Conseiller
départemental
Questions
pour l’avenir
Le temps industriel est à la fois long et très court. 10 années
séparent le record de production de "La Janais" de son plus bas niveau
actuel … Si le court terme est assuré, il convient de se préparer aux
futures configurations de la carte européenne de l’Industrie automobile. Elles
pourraient survenir plus rapidement qu’on ne le pense.
· Le
marché des petites voitures fabriquées à Kolin en République Tchèque dans le
cadre d’une coopération PSA / Toyota n’est pas exempt de
retournements. Selon une telle hypothèse, comment seraient utilisées les
capacités de production de cette usine ? Quelles en seraient les
conséquences pour les usines Françaises, si les coûts de production actuels
perdurent à l’avantage de l’Europe de l’Est ?
Également,
PSA pourrait décider d’augmenter les capacités de production de son usine de Trnava
en (Slovaquie).
· Le
Brexit peut contribuer durablement à la dépréciation de la Livre. Il semble
bien que le gouvernement du Royaume Uni souhaite aujourd’hui en tirer profit
pour rendre plus compétitive son industrie manufacturière. En pareil cas, l’accès
au marché britannique pourrait se compliquer pour PSA qui n’a plus d’usines
outre Manche.
· Quel
serait le devenir de l’usine de Sevel-Nord, près de Valenciennes si l’accord
entre PSA et Toyota pour la fabrication des petits utilitaires n’était pas
prorogé ? Un choix alternatif ne serait pas à exclure entre « Sevel »
et « La Janais ».
· Enfin,
quelles seraient les conséquences d’une crise politique durable, puis
économique majeure qui toucherait l’Europe du Sud (dont la
France) ; les principaux marchés de PSA ?
Ce sont autant de questions auxquelles nous devons nous
préparer.
